Tiap ring punya fungsi beda Mesin 2-tak dan 4-tak punya perbedaan di banyaknya ring piston yang diaplikasi. Jika di engine 2 langkah tersedia dua ring, sedang di mesin 4-tak terdapat 3 ring. Tidak salah jika biasa disebut ring 1, 2 dan 3.
Ada juga yang hanya dua ring. Tapi itu "spesial order" untuk kebutuhan balap.
Setiap ring, fungsinya berbeda.
Ring 1 alias ring paling atas berfungsi menahan tekanan kompresi. Kompresi yang tercipta akibat proses pembakaran di ruang bakar. Dalam hal ini, ring alias cincin kompresi tidak boleh aus. Jika aus, kompresi bocor.
Lanjut ke ring 2. Sebenarnya ring ini juga berfungsi sebagai ring kompresi. “Lebih tepatnya, berfungsi sebagai sil kompresi. Yaitu, untuk menjaga dan menahan dari
kebocoran, Tulisan atau tanda selalu menghadap keatas Selain itu, ring kedua juga bertugas untuk menyapu pelumas di liner. Jadi, tidak ada pelumas yang diperbolehkan naik ke atas dan melebihi ring 1, ring kedua juga punya desain yang tidak jauh beda dengan ring pertama. Maka itu, terkadang membedakannya cukup sulit. Kalau baru, bisa dilihat dari tulisan atau tanda tertentu. Misalnya, R1 atau top, Tapi dari warna juga bisa sedikit dibedakan. Biasanya, bagian dalam ring 1 agak mengkilap. Sedang ring 2, sedikit abu-abu. Ketika pemasangan, tulisan atau tanda selalu menghadap keatas. Atau khusus ring 1, bagian tirus menghadap ke atas.
Terakhir, ring 3. Ini yang bedakan engine 2–tak dan 4-tak. Biasa disebut juga ring oli atau ring cacing. Ring ini punyai ulir, jadi memungkinkan sebagai tempat penyimpanan dan pembawa pelumas bagi piston dan linner.
Ukuran gap ring ketika terpasang 0,1 sampai 0,25 mm (kiri). Posisi celah atau gap ring piston menentukan performa mesin (kanan).
Pasang ring di piston mesin 4-tak pada prinsip untuk semua merek motor sama. Terutama dalam hal menempatkan posisi celah antara ring 1, 2 dan ring oli. Baik itu di motor pabrikan Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki atau merek lain yang namanya tidak disebutkan satu per satu. Saat ditelusuri ke semua pabrikan, hampir rata-rata memasang susunan ring dengan celah atau gap jaraknya sekitar 120 derajat.
Meskipun hampir sama, jika diliti lebih jauh tenyata posisi celahnya terkadang memiliki perbedaan jarak dan posisi pasang di piston. Konon perbedaan tersebut dipengaruhi oleh desain piston pada masing-masing karakter mesin itu sendiri. Artinya pemilik atau mekanik mesti waspada ketika ingin meracik komponen vital ini.
Untuk lebih jelasnya, berikut paparan dan perbedaan posisi celah ring piston di tiap motor. Posisi ring bisa beda, sesuai karakter piston dari pabrikan
Ring Piston Kawasaki
Celah ring piston ketika dipasang pada piston di mesin Kawasaki, prinsipnya sama seperti di motor 4-tak merek lain. Celah ring pertama ditempatkan di tengah piston mengarah lubang klep inlet. Sedangkan ring kedua harus memiliki jarak 120 derajat dari ring 1, posisinya terpasang sebelum bagian tengah piston mengarah ke lubang exhaust pada ruang bakar.
posisi ring oli yang bentuknya bergelombang mesti dipasang sejajar dengan ring 1. Namun spacer atau penyekat ring oli, keduanya bisa dipasang lebih dekat atau berjarak 30~40 derajat dekat bagian piston yang mengarah ke lubang exhaust.
Tapi ingat. Posisi celah ring piston bisa saja berbeda. Tergantung tipe piston yang dipakai. Apakah hi speed atau tidak Posisi spacer ring oli berjarak 120 derajat
Ring Piston Suzuki
Untuk Ring Piston Suzuki Sama Saja dengan pemasangan ring piston secara universal
Seperti sudah dibilang diawal, celah ring piston di mesin 4-tak prinsipnya hampir sama. Yang membedakan posisi gap tersebut sesuai desain atau karakter mesin yang diusung.
Celah ring piston pertama di bagian tengah piston arah ke klep in. Lalu celah ring kedua 120 derajat dari ring 1 sebelum bagian tengah piston arah ke lubang exhaust. Sementara posisi ring oli sejajar ring 1.
“Adapun 2 spacer yang terpasang diantara ring oli, posisinya dipasang di bawah ring ke-2 dan 120 derajat ke arah kanan piston yang menghadap ke lubang exhaust.
Jadi, semuanya hampir sama. Intinya bisa membendung kebocoran kompresi. Sehingga tidak ngempos dengan patokannya 120 derajat
Ring Piston Honda
Untuk Motor pabrikan Honda pemasangan ring piston di Honda sama dengan pabrikan lainnya. Jarak antar celah ring satu dengan ring seher lainnya 120 derajat.
Jarak antar celah ring piston 120 derajat akan berubah karena putaran mesin yang tinggi. Bisa terjadi waktu penggunaan motor mencapai 15.000 km. Celah ring dengan ring yang lainnya sudah mendekati sejajar.
Faktanya, salah satu ring pasti akan bergeser dan celahnya ke arah lubang buang. Tapi, kompresi enggak bakal bocor karena posisi celah ring yang lain tidak di lubang buang. Saling menutupi. Intinya dengan dipasang dengan jarak 120 derajat atau 45 derajat jarak celah ring oli dari lubang buang
Ring Piston Yamaha
Pemasangan ring piston yang diterapkan Yamaha tetap membagi tiga posisi celah ring. Supaya enggak sejajar celah ring lainnya. Hitungannya tetap di posisi topnya piston dengan masing-masing ring 120 derajat.
Diambil derajatnya tinggi supaya enggak cepat terjadi bocor kompresi. Bocor kompresi muncul kalau celah ring yang satu dengan yang lainnya sejajar.
Selain jarak antar ring, celah ring oli atas bawah sebisa mungkin minimal 45 derajat dari lubang buang. Logikanya simpel. Tekanan ring ke dinding silinder paling besar ke arah lubang buang. Jarak 45 derajat untuk ring oli supaya celahnya jangan cepat bergeser dan mengarah ke lubang buang. Ini pun bisa bocor kompresi
Rekomendasi Pabrikan Piston
Pasang ring piston memang yang paling benar mengikuti buku manual yang dikeluarkan ATPM. Pada intinya hampir sama untuk setiap mesin 4-tak. Jarak antar gap ring piston membentuk sudut 120 derajat. Maksudnya dibuat menyilang supaya kompresi tidak bocor. Dan yang perlu diketahui masing-masing ring punya tugas. Ring 1 paling atas untuk menahan kompresi. Ring kedua sebagai sealer, menyapu oli dan menahan kompresi.Sedang ring ketiga sebagai penghalau oli.
yang lebih penting justru ukuran gap ringnya ketika dimasukkan ke lubang liner, besarnya gap ring antara 0,1 sampai 0,25 mm.
Kalau ukuran gap ring lebih besar dari itu, ring piston harus ganti. Menandakan sudah terkikis atau salah ukuran. Karena kunci power mesin letaknya di gap ring ini. Katanya akan percuma ring piston yang dipasang benar tapi gap ring sudah menganga. Tenaga mesin akan ngempos.
Kalau Tanda Penyesuaiannya disejajarkan dengan tanda T di magnet, piston berada pada posisi TMA. Dengan memakai timing light, Tanda F harus sejajar dengan Tanda Penyesuaian saat mesin sedang langsam. Hal ini berarti mesin sedang memercik busi pada 10 derajat sebelum TMA (artinya selisih antara tanda T dan F adalah 10 derajat rotasi kruk as). Kemudian garis PL harus sejajar dengan Tanda Penyesuaian pada 5000 RPM sebagai tanda bahwa pengapian ada pada 32 derajat sebelum TMA (artinya selisih antara Tanda T dan garis PL adalah 32 derajat rotasi kruk as).
Setelah dilakukan beberapa pengukuran hasilnya sbb:
- diameter magnet = 110mmmse
- jarak tanda T ke F = 9.5mm
- jarak tanda F ke PL = 22mm
- panjang tonjolan pulser = 22mm
Sebelumnya udah disebutin bahwa selisih antara tanda T dan F adalah 10 derajat rotasi kruk as sedangkan jarak kedua tanda tersebut sendiri adalah 9.5mm. Berarti 1 derajat rotasi kruk as bernilai 9.5/10 = 0.95mm alias hampir satu mm. Sekarang kita akan buktikan kebenarannya dengan menghitung berdasarkan diameter magnet:
Jarak keliling magnet alias circumference bisa dihitung dengan rumus pi * d.
K = pi * d = 3.14 * 110mm = 345.57mm.
Berhubung satu rotasi penuh kruk as adalah 360 derajat, maka satu derajat rotasi bernilai 345.57/360 = 0.95mm. Cocok!
Perlu bukti lagi? Selisih antara tanda F ke PL bernilai 22 derajat rotasi kruk as (karena F = 10 derajat sblm TMA dan PL = 32 derajat sebelum TMA. 32-10 = 22 derajat). Sedangkan jarak F-PL = 22mm. Berarti 1 derajat rotasi kruk as bernilai 22/22 = 1mm ~ 0.95mm. Cocok juga! Perhatikan bahwa gw cuma pakai penggaris untuk pengukurannya jadi tidak terlalu akurat.
Ternyata bukan cuma kebetulan kalau jarak F-PL sama persis dengan panjang tonjolan pulser yaitu sama-sama 22mm. Kalau gw sejajarkan tanda F dengan Tanda Penyesuaian, pulser berada persis pada ujung paling belakang tonjolan (kalau orang bule nyebutnya trailing edge). Sedangkan kalo tanda PL yang gw sejajarkan dengan Tanda Penyesuaian, pulser berada pada ujung paling depan (leading edge).
Ini berarti timing pengapian saat langsam ditentukan oleh posisi trailing edge sedangkan timing pengapian maksimum saat 5000 RPM ditentukan oleh posisi leading edge. Dari diagram di atas, pulser gw gambar sebagai ilustrasi aja karena pulsernya sendiri nempel di tutup bak mesin kiri. Jangan lupa arah rotasi kruk as kalau dilihat dari kiri mesin adalah berlawanan dengan jarum jam.
Kalau sudah tahu begitu prinsipnya, kita bisa ngembangin sendiri sesuai kebutuhan kita. Misalnya kita mau timing pengapian maksimum dimajukan lagi ke 35 derajat alias bertambah 3 derajat dari standarnya, berarti tinggal menambah panjang tonjolan leading edgenya sebanyak 0.95 x 3 = 2.85mm, boleh dibulatkan ke 3mm. Atau kita mau timing saat idlenya jadi 12 derajat? Gampang, tinggal gerinda alias kurangin bagian trailing edge sebanyak 2x0.95 = 1.9mm, boleh dibulatkan ke 2mm.
Sebenernya gimana caranya CDI bisa tahu pulser sedang membaca leading atau trailing edge? Secara sinyal, apa bedanya antara leading edge dengan trailing edge? Pulser pada dasarnya adalah sebuah Variable Reluctance Sensor (VRS atau VR sensor) yang mengeluarkan gelombang sinus kalau ada gangguan pada fluks elektromagnetnya. Dalam kasus pulser pengapian motor, gangguan fluks ditimbulkan oleh tonjolan magnet. Untuk pulser Tiger, kebetulan kabel outputnya akan mengeluarkan sinus positif pada saat leading edge (transisi dari permukaan magnet rendah ke tinggi) dan mengeluarkan sinus negatif pada saat trailing edge (transisi tinggi ke rendah). Ini gw buktikan dengan menempelkan dan melepaskan ujung obeng secara cepat ke pulsernya dan membaca tegangan keluarannya dengan multimeter. Gw bilang kebetulan karena ada motor lain yang bekerja dengan prinsip kebalikannya. Bedanya cuma pemilihan kabel pulser mana yang dihubungkan ke massa. Perlu dicatat bahwa pulser tidak peduli berapa panjang permukaannya karena selama tidak ada transisi tinggi ke rendah atau rendah ke tinggi, output pulser adalah nol (0) volt. Bingung? Ini ilustrasinya..
Jadi dari sini sudah terlihat bahwa CDI bisa membedakan antara sinus positif dan negatif. Sinus positif menentukan timing advance maksimumnya (32 derajat sebelum TMA) dan sinus negatif menentukan timing advance minimum (10 derajat sebelum TMA).
Secara elektronik di dalam rangkaian CDI, tugas membaca sinus positif dan negatif diemban oleh dua buah transistor. Yang satu membaca sinus positif dan satunya sinus negatif. Lebih jelasnya bisa dilihat di diagram CDI AC di bawah. Rangkaian di bawah ini belum tentu sama dengan CDI AC Tiger tapi secara prinsip tidak akan beda jauh.
lamat
selamat berexperiment
